Une carte nationale des types de combustibles (TC) pour la prévision du comportement des incendies (PCI) au Canada, élaborée à partir de sources de données publiques. La résolution de la trame est de 30 m, classée à partir de l’ensemble de données spatialisées de l’inventaire forestier national canadien (SCANFI), des écozones du Canada et de la Composite nationale des superficies brûlées (CNSB). L’objectif de cet ensemble de données est de caractériser les forêts canadiennes en fonction des types de combustibles afin de les utiliser dans les calculs de prévision du comportement des incendies ainsi que pour la connaissance de la situation du potentiel d’incendie à l’échelle nationale.

Le secrétariat de l’Organisation des pêches de l’Atlantique Nord-Ouest (OPANO), Pêches et Océans Canada (MPO) et le Service hydrographique du Canada (SHC) ont collaboré pour mettre à jour la représentation spatiale des sous-zones, divisions et sous-divisions de l’OPANO, telles que définies à l’annexe 1 de la Convention sur la coopération dans les pêches de l’Atlantique Nord-Ouest (2020) (https://www.nafo.int/Portals/0/PDFs/key-publications/NAFOConvention.pdf). La Convention de l’OPANO n’indique pas quel système de référence doit être utilisé pour la représentation spatiale. Le système de référence utilisé au moment de l’élaboration de la Convention de l’OPANO aurait été le Système géodésique nord-américain de 1927 (NAD27). Toutefois, tous les ensembles de données ont été dérivés en utilisant le système NAD83. Les frontières internationales ont été mises à jour en fonction des coordonnées acceptées entre les États-Unis (http://www.internationalboundarycommission.org/en/maps-coordinates/coordinates.php) et le Canada ainsi qu’entre le Canada et le Groenland (https://www.treaty-accord.gc.ca/text-texte.aspx?id=105136).Cette version des divisions de l’OPANO n’est pas destinée à être utilisée à des fins juridiques et est fournie uniquement à des fins de cartographie ou d’illustration.

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Cette carte de la première dérivée verticale du champ magnétique total a été dérivée de données acquises lors d'un levé aéromagnétique héliporté réalisé par Fugro Airborne Surveys au cours de la période allant du 4 février au 15 mars 2010. Les données ont été enregistrées à l'aide de magnétomètres à vapeur de césium à faisceau divisé (sensibilité = 0,005 nT) montés rigidement sur chacun des deux avions Astar 350B (C-FGSC et C-GAVO). La traversée nominale et l'espacement des lignes de contrôle étaient respectivement de 400 m et 2 400 m, et l'avion a volé à une hauteur nominale de 100 m. Les lignes transversales étaient orientées N30°E avec des lignes de contrôle orthogonales. La trajectoire de vol a été rétablie à la suite de corrections différentielles apportées après le vol aux données brutes du système de positionnement mondial (GPS) et de l'inspection des images du sol enregistrées par une caméra vidéo montée verticalement. Le levé a été effectué sur une surface de vol prédéterminée afin de minimiser les différences de valeurs magnétiques aux intersections des lignes de contrôle et des lignes transversales.

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Cette carte de la première dérivée verticale du champ magnétique total a été dérivée de données acquises lors d'un levé aéromagnétique héliporté réalisé par Fugro Airborne Surveys au cours de la période allant du 4 février au 15 mars 2010. Les données ont été enregistrées à l'aide de magnétomètres à vapeur de césium à faisceau divisé (sensibilité = 0,005 nT) montés rigidement sur chacun des deux avions Astar 350B (C-FGSC et C-GAVO). La traversée nominale et l'espacement des lignes de contrôle étaient respectivement de 400 m et 2 400 m, et l'avion a volé à une hauteur nominale de 100 m. Les lignes transversales étaient orientées N30°E avec des lignes de contrôle orthogonales. La trajectoire de vol a été rétablie à la suite de corrections différentielles apportées après le vol aux données brutes du système de positionnement mondial (GPS) et de l'inspection des images du sol enregistrées par une caméra vidéo montée verticalement. Le levé a été effectué sur une surface de vol prédéterminée afin de minimiser les différences de valeurs magnétiques aux intersections des lignes de contrôle et des lignes transversales.