BC Airports identifie les endroits où les aéronefs peuvent décoller et atterrir. Aucune garantie n'est donnée qu'un point identifié sera maintenu selon des normes suffisantes pour l'atterrissage et le décollage de tous les aéronefs. Il comprend les aéroports, les aérodromes, les aérodromes aquatiques, les héliports et les pistes d'atterrissage.** Cet élément de métadonnées provenant d’une tierce partie a été traduit à l'aide d'un outil de traduction automatisée (Amazon Translate). **

En juillet et août 2019, un projet de système d’aéronef télépiloté (SATP) a été entrepris dans l’ouest de l’Arctique canadien le long des routes entre Inuvik et Tuktoyaktuk (ITH) et de Dempster. L’objectif de ce projet était de mettre à l’essai des missions de SATP à long rayon d’action pour l’acquisition et le traitement de données photogrammétriques de ces deux corridors routiers de l’Arctique avec des remblais, des ponts et des ponceaux qui risquent de changer les régimes environnementaux et climatiques. L’imagerie a été utilisée pour obtenir une orthomosaïque et un modèle d’élévation numérique qui pourraient être utilisés pour mesurer l’infrastructure routière et les changements du paysage au fil du temps (p. ex., l’habitat du poisson). Les missions de SATP ont été menées à l’aide d’un appareil SeaHunter de Griffon et d’un capteur DSLR plein cadre et leur portée a été définie pour obtenir une imagerie d’une résolution spatiale de moins de 10 cm combinée à 396 km linéaires. Les produits livrables définitifs couvraient plus de 22 000 ha et 29 000 ha pour les routes ITH et de Dempster, respectivement, et représentaient l’un des premiers produits de données non militaires de SATP hors de portée visuelle du genre et de cette échelle au Canada et probablement ailleurs. Au moment de la collecte, les données représentaient les relevés photographiques les plus récents et les plus détaillés de deux des routes les plus septentrionales du Canada construites sur un terrain de pergélisol riche en glace, et elles constitueront une base de référence précieuse pour l’étude des changements passés et futurs du paysage.

En juillet et août 2019, un projet de système d’aéronef télépiloté (SATP) a été entrepris dans l’ouest de l’Arctique canadien le long des routes entre Inuvik et Tuktoyaktuk (ITH) et de Dempster. L’objectif de ce projet était de mettre à l’essai des missions de SATP à long rayon d’action pour l’acquisition et le traitement de données photogrammétriques de ces deux corridors routiers de l’Arctique avec des remblais, des ponts et des ponceaux qui risquent de changer les régimes environnementaux et climatiques. L’imagerie a été utilisée pour obtenir une orthomosaïque et un modèle d’élévation numérique qui pourraient être utilisés pour mesurer l’infrastructure routière et les changements du paysage au fil du temps (p. ex., l’habitat du poisson). Les missions de SATP ont été menées à l’aide d’un appareil SeaHunter de Griffon et d’un capteur DSLR plein cadre et leur portée a été définie pour obtenir une imagerie d’une résolution spatiale de moins de 10 cm combinée à 396 km linéaires. Les produits livrables définitifs couvraient plus de 22 000 ha et 29 000 ha pour les routes ITH et de Dempster, respectivement, et représentaient l’un des premiers produits de données non militaires de SATP hors de portée visuelle du genre et de cette échelle au Canada et probablement ailleurs. Au moment de la collecte, les données représentaient les relevés photographiques les plus récents et les plus détaillés de deux des routes les plus septentrionales du Canada construites sur un terrain de pergélisol riche en glace, et elles constitueront une base de référence précieuse pour l’étude des changements passés et futurs du paysage.

En 2022, le gouvernement fédéral a lancé la deuxième phase du Plan de protection des océans, un vaste programme interministériel visant à améliorer la sécurité maritime au Canada en améliorant notre capacité de prévention et d'intervention en cas d'incidents maritimes. Pour le Service canadien de la faune (SCF) d’Environnement et Changement climatique Canada (ECCC), il s'agit de combler les lacunes dans nos connaissances sur les espèces d'oiseaux marins et côtiers. Afin d'identifier ces lacunes pour la province de Québec, nous avons effectué un exercice de priorisation en 2022. Nous avons conclu que des efforts importants devaient être déployés dans la région marine du Nunavik puisque les données manquaient ou étaient désuètes dans plusieurs secteurs et pour plusieurs espèces. Comprendre la vulnérabilité des espèces sauvages dans le temps et dans l'espace nous aidera, entre autres, à évaluer les risques et à agir rapidement et de manière appropriée en cas d'incidents affectant l'environnement marin, tels qu’un déversement d’hydrocarbures ou un naufrage. Un autre objectif important du Plan de protection des océans est de mettre en œuvre des partenariats durables avec les Inuit afin de partager nos connaissances respectives sur les oiseaux migrateurs, de développer des projets conjointement et de soutenir les projets menés par les Inuit sur les oiseaux marins.C’est dans ce contexte que des inventaires aériens visant à identifier la diversité aviaire, dénombrer les oiseaux marins et côtiers et mieux comprendre leur répartition à différents moments de l’année ont lieu depuis 2023 au Nunavik. Ces inventaires visent particulièrement les sites de grands rassemblements, par exemple, les aires de mue et les haltes migratoires alors que les oiseaux sont plus vulnérables. Pendant les survols, l’équipage scrute la mer, les baies, les embouchures de rivières et les côtes à la recherche d’oiseaux seuls ou en groupe. Lorsque des oiseaux sont repérés, le nombre d’individus est estimé et une identification formelle est réalisée au niveau taxonomique le plus précis possible, généralement à l’espèce ou au genre. Dans certains cas, notamment pour les espèces plus difficiles à identifier ou dans le cas de très gros rassemblements, des photographies à haute résolution sont prises pour confirmer, a posteriori, les identifications et les estimations de nombre d’individus. Lorsque possible, les individus sont identifiés selon leur âge et leur sexe. Pour les fins de ces inventaires, les oiseaux capables de voler sont considérés comme des adultes à moins que le plumage immature soit facilement identifiable à partir d'un aéronef en mouvement. Ainsi, la plupart des canards, ainsi que les limicoles, sont considérés comme des adultes dès qu'ils ont la capacité de voler. À l’occasion, l’aéronef se pose au sol pendant de courtes périodes pour permettre à l’équipe de préciser l’identification de l’espèce, du genre et de l’âge des oiseaux. Ces observations sont alors incluses dans la banque de données. Les observations réalisées au-dessus de la terre ferme, lors des différents déplacements, sont également consignées de manière opportuniste.Source à citer : Service canadien de la faune - Région du Québec. Inventaires aériens des oiseaux marins et côtiers du Nunavik. Données récoltées dans le cadre du Plan de protection des océans. Version octobre 2025.

Représentation géométrique et conventionnelle des installations aéroportuaires pour des fins de planification. Les données géospatiales « aérodrome » sont structurées selon les couches d’informations suivantes:- CARTO-VOI-AERODROME-PISTE: Surface définie sur terre destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les manœuvres des aéronefs.- CARTO-VOI-AERODROME-STATIONNEMENT: Endroit aménagé, hors piste d’aérodrome, destiné au stationnement d'un certain nombre d’aéronefs.Ces éléments constituent une partie des calques de la compilation cartographique numérique.

Des données de levés électromagnétiques et magnétiques aéroportés ont été acquises pour la région entre le 17 et le 30 avril 2015. L'altitude de vol de l'avion a été maintenue à une garde au sol nominale de 83 m. La navigation de l'avion utilisait un GPS à double fréquence NovAtel à 12 canaux. Une caméra vidéo montée verticalement a été utilisée pour enregistrer des images du sol. La hauteur radar a été enregistrée dix fois par seconde à l'aide d'une unité Sperry et l'altitude barométrique a été enregistrée dix fois par seconde à l'aide d'un transducteur d'altitude Motorola. Les données magnétiques ont été enregistrées 10 fois par seconde à l'aide d'un magnétomètre à vapeur de césium Scintrex CS-2.

Description:Des données sur la navigation de plaisance sont nécessaires pour les initiatives de planification spatiale marine en Colombie-Britannique (C.-B.). Les données sur le trafic maritime sont généralement obtenues en analysant les données de suivi des navires du système d'identification automatique (SIA), mais les bâtiments de plaisance sont souvent omis ou sous-représentés dans les données du SIA parce qu'ils ne sont pas tenus de porter des dispositifs de repérage SIA. Le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) de Transports Canada a effectué des relevés aériens afin de recueillir des renseignements sur les bateaux de plaisance le long de plusieurs sections de la côte de la Colombie-Britannique entre 2018 et 2022. Les observations de bateaux de plaisance ont été modélisées en fonction de variables prédictives (p. ex. distance jusqu'au rivage, profondeur de l'eau, distance et densité des marinas) pour prédire le nombre de bateaux de plaisance le long des eaux côtières de la Colombie-Britannique.Les dossiers inclus ici sont les suivants :Une géobase de données « Recreational_Boating_Data_Model », qui comprend : (1) les données sur les observations de bateaux de plaisance recueillies par le PNSA en Colombie-Britannique et utilisées dans le modèle de trafic des bateaux de plaisance (« Recreational_Vessels_PointData_BC ») ; (2) un ensemble de données de levé aérien (ou nombre de relevés aériens) (« surveyeffort ») ; et (3) un ensemble de données vectorielles (résolution de 2,5 km) contenant le nombre prévu de bateaux de plaisance par cellule et les variables prédictives (« Recreational_Boating_Model_Results_BC).Dossier de scripts comprenant le fichier R Markdown avec le code R pour exécuter l'analyse de modélisation ('Recreationa_Boating_Model_R_Script') et les données utilisées pour exécuter le code.Méthodes :Les données sur les navires de plaisance ont été recueillies par le PNSA au cours de relevés aériens planifiés le long de trajets prédéterminés sur la côte de la Colombie-Britannique de 2018 à 2022. Les données sur les navires de plaisance non pourvus du SIA ont été recueillies à l’aide de caméras vidéo à bord de l’avion, et les données sur les navires de plaisance pourvus du SIA, à l’aide d’un récepteur du SIA également à bord de l’avion. Les facteurs prédictifs de la navigation de plaisance étudiés étaient la profondeur de l’eau, la distance jusqu’au rivage, la distance et la densité des marinas, la latitude et la longitude. Les modèles de trafic des navires de plaisance ont été adaptés à l’aide de modèles linéaires généralisés (MLG). Les progiciels et bibliothèques R utilisés ici comprennent les suivants : AED (Roman Lustrik 2021) et MASS (Venables et Ripley 2002), progiciel pscl (Zeileis, Kleiber et Jackman 2008) pour les fonctions « zeroinfl() » et « hurdle() ». Le modèle définitif a été choisi en fonction du critère d’information d’Akaike (AIC) et du critère d’information bayésien (BIC). Un fichier R Mardown avec le code utilisé pour l’exécution de cette analyse est inclus dans le jeu de documents dans un dossier appelé Script. Modèle de prévision spatiale : On a choisi le modèle binomial négatif à inflation nulle, qui est composé de deux parties : une première comptant un processus binomial qui prévoit la probabilité de rencontre d’un navire de plaisance et une deuxième prévoyant le nombre de navires de plaisance au moyen d’un modèle de dénombrement. Plus on s’approche du rivage et des marinas, plus la densité des marinas est élevée et plus le nombre prévu de navires de plaisance est élevé. La probabilité de rencontre de navires de plaisance est dictée par la profondeur de l’eau et la distance jusqu’au rivage. Pour en savoir plus sur la méthodologie, consultez le fichier PDF des métadonnées accessible avec le dossier des données ouvertes.Références :Serra-Sogas, N. et al. 2021. Using aerial surveys to fill gaps in AIS vessel traffic data to inform threat assessments, vessel management and planning. Marine Policy 133: 104765. https://doi.org/10.1016/j.marpol.2021.104765Sources des données :Observations et efforts déployés pour réaliser des relevés de navires de plaisance : Données recueillies par le PNSA et analysées par Norma Serra aux fins d’obtention d’information sur les navires et de déploiement d’efforts pour l’exécution de relevés (pour plus de renseignements sur la façon dont ces données ont été analysées, consulter SerraSogas et al. 2021). Les données du système de bathymétrie pour toute la côte de la Colombie-Britannique et uniquement les eaux de la ZEE canadienne ont été fournies par le MPO – Sciences (Selina Agbayani). La couche de données a été présentée sous forme de fichier de données ligne par ligne d’une résolution de 100 mètres. Le jeu de données sur le littoral utilisé pour l’estimation de la distance jusqu’au rivage et la découpe d’une grille a été fourni par le MPO – Sciences (Selina Agbayani), créé par David Williams et Yuriko Hashimoto (MPO – Océans). Le jeu de données sur les marinas a été fourni par le MPO – Sciences (Selina Agbayani), créé par Josie Iacarella (MPO – Sciences). Ce jeu de données comprend des marinas de grande et moyenne taille ainsi que des camps de pêche. Les données peuvent être téléchargées ici : Structures flottantes dans les eaux du nord-ouest de l’Amérique du Nord – Portail du gouvernement ouvert (https://open.canada.ca/data/fr/dataset/049770ef-6cb3-44ee-afc8-5d77d6200a12).IncertitudesLes résultats du modèle sont basés sur les navires de plaisance observés dans le cadre du PNSA et des variables connexes servant de facteurs prédictifs, et ne reflètent pas toujours la répartition réelle des navires. Tous les biais découlant de la nature opportuniste des relevés effectués dans le cadre du PNSA ont été réduits au minimum en utilisant les efforts visant à réaliser des relevés comme variable de décalage.

Les données de détection et de télémétrie par ondes lumineuses (LiDAR) ont été recueillies à l’aide du système propriétaire de LSI, Helix LiDAR – système GPS et unité inertielle SPANS de NovAtel – jumelé à un télémètre à laser à forme d’onde numérique Riegl Q560 et monté dans un aéronef Cessna 185. La collecte s’est déroulée à une altitude au-dessus du sol (AGL) de 600 m et à une vitesse de 160 km/h. Les données initiales étaient en format ASCII et ont été recueillies sous forme de coordonnées XYZ.

Le ministère de la Défense nationale a désigné des zones de pratiques de tir et d’exercices au large des côtes du Canada. Les activités dans ces zones peuvent comprendre les bombardements exécutés par les avions, le tir air-air, le tir air-mer, le tir au sol et le tir de D.C.A. Au Canada atlantique, la zone de la Nouvelle-Écosse comprend les emplois en zone maritime pour les opérations sous-marines et les exercices de tir (FIREX). La zone du golfe du Saint-Laurent, à l’exclusion des eaux territoriales françaises des îles Saint-Pierre et Miquelon, comprend les emplois en zone maritime pour les opérations sous-marines et l’exercice de démolition sous-marine. Pour plus de détails, voir le document Avis aux navigateurs, Partie F – Défense nationale – Avis des Forces armées, disponible en ligne à l’adresse https://www.notmar.gc.ca/publications/annual-annuel/section-f/f35-fr.pdf.Contraintes juridiques : les utilisateurs doivent savoir que les polygones représentant les zones de pratiques de tir et d'exercices ne sont fournis qu’à titre d’illustration et ne doivent pas être utilisés aux fins de navigation ou à des fins juridiques.

L'ensemble de données du champ de tir aérien du MDN comprend tous les polygones qui représentent le champ de tir aérien établi par le ministère de la Défense nationale, gouvernement du Canada, dans la province de l'Alberta. Le champ de tir aérien est la zone utilisée comme champ d'entraînement et de tir avec des dispositions d'accès restreint. Elle est détenue et exploitée par le ministère de la Défense nationale du gouvernement du Canada.** Cet élément de métadonnées provenant d’une tierce partie a été traduit à l'aide d'un outil de traduction automatisée (Amazon Translate).**